Contexte
Le Manitoba consacre dix ans à la phase de développement
L’étude actuelle sur la transition vers des autobus à zéro émission est le résultat de travaux qui ont été effectués au niveau local pour développer et mettre à l’essai des autobus électriques dans une province où le climat est froid. Au Manitoba, les essais effectués avec les autobus électriques ont commencé en 2010, après que la Province ait signé une entente avec Mitsubishi Heavy Industries dans le but de fabriquer et de mettre à l’essai des autobus électriques.
En 2012, dans le cadre d’un essai, on a mis en circulation un prototype d’autobus alimenté par une batterie conçue par Mistubishi et construit sur la plateforme de pointe Xcelsior du fabricant manitobain New Flyer. L’autobus transportait des membres du personnel d’Hydro-Manitoba entre le quartier général de la société sur l’avenue Portage et un site sur l’avenue Taylor, où une station de rechargement rapide avait été temporairement installée.
Des autobus électriques entrent en service sur la ligne 20 Watt-Academy
Après ce premier essai, New Flyer a fait une demande de financement auprès de la fondation Technologies du développement durable Canada, afin de poursuivre le projet et de développer quatre prototypes de plus pour faire des tests.
La Ville de Winnipeg s’est jointe à New Flyer pour les tests, lors desquels des autobus ont été mis en circulation sur des lignes formelles de la Régie des transports de Winnipeg pendant quatre ans à partir de 2014. Les autobus suivaient un itinéraire de deux heures, la ligne 20 Watt-Academy, et utilisaient la station de chargement rapide de l’aéroport international James Armstrong Richardson. L’essai a permis d’obtenir des informations clés sur la construction, le fonctionnement et l’entretien des autobus à batterie électrique, et les prototypes ont été retirés de la circulation et retournés au fabricant en 2018.
Création du groupe de travail
Vu le succès des essais en cours, en novembre 2015, la Ville de Winnipeg et le gouvernement provincial ont annoncé la mise sur pied d’un groupe de travail sur la transition vers des autobus électriques, qui se composait de représentants d’Hydro-Manitoba, de New Flyer et du Collège Red River.
Le groupe a fait part de ses observations en juillet 2016 dans un rapport qui faisait état des nombreux avantages de la nouvelle technologie pour batteries électriques, notamment la réduction du coût du diesel et de l’entretien, ainsi que des GES et du bruit.
Le groupe de travail a conclu que même si les autobus au diesel sont en général moins coûteux que les autobus électriques, la réduction du coût des batteries et l’augmentation du coût du diesel, qui est incertaine mais probable, pourrait rendre la transition vers des autobus électriques avantageuse, à long terme, sur le plan économique.
On a aussi établi que l’intégration des autobus électriques dans les réseaux actuels aurait un coût considérable, et que, tandis que les études effectuées en Amérique du Nord se sont penchées en particulier sur des essais à petite échelle, il fallait plus d’information pour décider de la façon de remplacer les autobus par des véhicules électriques sur une plus grande échelle. On a recommandé de poursuivre le projet de transition vers des autobus électriques en procédant par étapes, en commençant avec entre 12 et 20 autobus, puis 120 et 200, puis tout le reste.
Étude en cours : Transition vers des autobus à zéro émission
Le groupe de travail a indiqué que les essais conduits à Winnipeg étaient parmi les plus poussés au monde, et que les résultats obtenus ici faisaient de la ville un endroit idéal pour un déploiement d’autobus électriques à grande échelle.
Dans le cadre de son budget de 2019, le conseil municipal a approuvé un investissement d’un million de dollars afin d’étudier la façon de transformer tout un système de planification, de fonctionnement et d’entretien conçu pour des autobus au diesel, dont l’autonomie de 22 heures sans ravitaillement, est plus longue que toute autre solution à zéro émission. Même si les avantages des véhicules à zéro émission sont évidents, une transition réussie exigera le développement de nouveaux systèmes qui fonctionneront dans les limites de la technologie.
L’étude actuelle comporte plusieurs éléments, dont ceux qui suivent :
- une évaluation technique comparant le rendement des divers types d’autobus à zéro émission (batterie standard et batteries de piles à combustible pour les autobus de 40 et de 60 pieds de long) qui existent, et celui des autobus au diesel;
- une évaluation de la réduction des GES qu’engendrerait une transition complète vers des autobus électriques;
- une estimation de niveau 3 des coûts en immobilisations et de fonctionnement associés à l’introduction de 12 à 20 autobus à zéro émission, soit environ 2 à 3 pour cent du parc d’autobus de la Régie des transports de Winnipeg;
- une revue de la station de rechargement au garage de la rue Brandon, un site envisagé pour une station de ravitaillement en hydrogène (nécessaire pour les autobus à batterie de piles à combustible), ainsi qu’une étude de faisabilité relativement à la capture de l’énergie solaire par des panneaux qui seraient installés sur le toit du garage de la rue Brandon;
- un plan détaillé de transition sur le long terme.
Le tout sera présenté au conseil municipal de Winnipeg début 2021.
FAQ
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Sur quel type d’autobus électriques l’étude porte-t-elle?
L’évaluation technique de l’étude a établi qu’il faudrait entreprendre des recherches plus poussées sur les trois types d’autobus à zéro émission suivants, parmi les autobus qui utilisent une batterie électrique et ceux qui utilisent une batterie de piles à combustible, les deux systèmes ayant des avantages et des inconvénients :
- des autobus électriques pouvant être rechargés rapidement en chemin, qui sont ceux qui ressemblent le plus aux prototypes déjà utilisés à Winnipeg;
- des autobus électriques à batterie standard à haute autonomie;
- des autobus électriques à batterie de piles à combustible (AEBPC).
Les autobus électriques à batterie doivent être rechargés de façon plus régulière et peuvent rouler moins longtemps, tandis que les AEBPC doivent être ravitaillés en hydrogène – un gaz que l’on produit en utilisant de l’énergie électrique au Manitoba –, pour que leur batterie puisse se recharger pendant qu’ils roulent, ce qui accroît leur autonomie et leur flexibilité de fonctionnement. En termes de planification et de fonctionnement, les AEBPC ressembleraient le plus aux autobus au diesel; ils sont également plus efficaces par temps froid et offrent une meilleure résistance en cas de panne de courant à long terme.
Au Canada, la plupart des autobus électriques qui sont actuellement en fonction ont une batterie électrique et coûtent donc moins cher que les AEBPC. De nos jours, les AEBPC sont utilisés dans certaines villes des États-Unis et d’Europe, et de façon répandue en Asie, tandis que plusieurs villes canadiennes, dont Winnipeg, sont en train d’étudier leur utilisation potentielle.
L’étude envisage aussi l’acquisition d’autobus de 40 et de 60 pieds de long, afin qu’on puisse évaluer les tailles différentes qui pourraient être nécessaires pour la transition vers un parc d’autobus à zéro émission.
Où rechargerait-on les autobus?
Les autobus électriques à l’essai à Winnipeg à partir de 2014 se rechargeaient en chemin. Depuis, des progrès technologiques ont permis d’améliorer l’autonomie des batteries des autobus électriques, ce qui facilite le rechargement des autobus dans le garage d’entreposage de la Régie des transports plutôt qu’à un terminus de fin de ligne pendant le service.
L’étude comprend une revue de l’installation de stations de rechargement pour les autobus électriques au garage de la rue Brandon, ainsi que du choix de l’emplacement d’une station de ravitaillement en hydrogène pour les AEBPC.
Les autobus à batterie de piles à combustible utilisent de l’hydrogène. L’hydrogène n’est-il pas dangereux?
Comme tous les combustibles, l’hydrogène présente un certain risque. Cependant, cette technologie est évoluée, et elle est devenue très sûre, car sa conception a été validée, mise à l’épreuve et attestée.
De plus, puisque l’électricité Manitoba est verte et peu chère au Manitoba, le coût de production de l’hydrogène de combustion pourrait avoisiner celui du diesel, ou être plus bas.
Pourquoi avoir choisi entre 12 et 20 autobus?
Le groupe de travail du gouvernement du Manitoba et de la Ville de Winnipeg qui s’est penché sur la transition vers des autobus électriques a établi qu’il faudra déployer entre 12 et 20 autobus pour mieux comprendre les problèmes que pourrait engendrer l’intégration d’autobus à zéro émission dans son parc d’autobus. Une telle proportion représenterait 2 à 3 pour cent des autobus de la Régie des transports de Winnipeg, et, selon le groupe de travail, l’étape suivante serait de déployer entre 120 et 200 autobus, soit 20 à 30 pour cent de ces véhicules.
L’étude envisage-t-elle une transition complète vers des autobus électriques?
Oui. L’étude décrira à quoi ressemblera une transition complète vers des véhicules électriques et inclura un plan visant à consacrer certains autobus aux essais, qui sera développé selon une évaluation de toutes les technologies qui seraient utilisées dans le cadre d’une application à grande échelle. C’est pour cette raison que l’étude en cours prévoit un mélange de véhicules de 40 et 60 pieds de long pour la première vague de déploiement de 12 à 20 autobus électriques, ainsi qu’un ensemble d’autobus électriques à batterie et à batterie de piles à combustible, afin de pouvoir recueillir toutes les données qui permettront de bien évaluer les technologies.
De quelles sources de financement dispose-t-on pour une transition complète vers des autobus électriques?
La Régie des transports de Winnipeg envisage plusieurs sources de financement qui pourraient s’appliquer, y compris le volet pour l’infrastructure du transport en commun du plan Investir dans le Canada d’Infrastructure Canada, dans le cadre duquel des contributions des autres paliers de gouvernement sont incluses. Les autres sources de financement qui sont étudiées incluent le Plan de croissance de la Banque de l’infrastructure du Canada, un fonds fédéral d’1,5 milliard de dollars annoncé en octobre 2020 pour appuyer la relance économique suite à la pandémie, grâce auquel la Régie des transports pourrait accélérer l’adoption d’autobus à zéro émission et l’aménagement des infrastructures de ravitaillement, mais aussi le fonds municipal vert de la Fédération canadienne des municipalités et les programmes d’infrastructure verte applicables de Ressources naturelles Canada.
